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镇长本人:政策就是要“拉偏架”

风口上的猪之所以起飞、飞在天上的猪又之所以摔得粉身脆骨,有相当的原因是政策。

 

小镇写过很多篇与政策有关的,比如《》等,有一个核心的理念在于:改革就要是破旧立新,就是要触动利益。

 

而改革需要通过政策来体现,尤其在产业发展方面。

 

以政策、利益等为核心,有非常多的博弈,比如传统能源与新能源、传统交通与新兴交通、传统汽车与新能源汽车等等,这里面涉及非常大,想要动过去的利益关系,可没那么简单。

 

今天有一则消息:今年一季度中国新能源汽车销量激增。新能源这块小镇相对比较了解一些,非常适合作为例子,谈谈政策。

 

 

政策不是一成不变的,而是因时而变。

 

中国汽车产业政策调整就是典型,要同产业发展相适应,小镇觉得改革开放以后的汽车产业大概可以分为三个阶段:

 

第一阶段:上世纪80年代到本世纪初,中外合资,以市场换技术。

 

汽车产业与房地产类似,都可以带动一整个产业链,对国家经济和就业促进作用极大,而汽车产业作为高技术类产业,对整个国家的技术和制造水平有很大提升作用,其负面作用远远小于房地产。

 

改革开放之后,中国汽车产业远远落后于世界先进水平,当时我们作出的决策是以中国的市场来交换国外先进的生产技术,逐步实现中国的自立自强。

 

这一思想在很多领域也应用了,当然我们现在看来这种想法不现实,外国人又不是当年的苏联,凭什么“教会了徒弟饿死了师傅”?学了20多年,中国汽车市场大量被外国品牌占据,一些国营老厂也纷纷被收购或者转为合资。

 

但是我们有巨大收获,那就是中国汽车制造业的基础起来了,依托这20多年的技术换市场,虽然核心的设计没有学到,但是培养了一个初具规模的汽车产业,有大量有经验的汽车人才,产业链也建立起来了,生产汽车对中国人来说已经不是难事,为自主品牌的崛起打下了基础。

 

从这一点上讲,这一阶段的政策整体是成功的,不可能一口吃个胖子、妄想一步到位。

 

第二阶段:本世纪初以后,尤其是2010年到2015年前后,中国自主品牌崭露头角。

 

中国自主品牌的诞生就是建立在此前汽车产业基础上,诞生了很多自主品牌,当然在这一时期,国产品牌价格虽然相对便宜,但是质量一直被人诟病。

 

实际上,中国汽车的制造能力已经可以了,虽然技术工人操作习惯、敬业程度、精细化管理水平等仍然不够完善,但终归在向合资乃至纯国外品牌靠拢。

 

但就算用同样的配件组装的车,稳定性、故障率、驾驶体验等等就是比不上外国品牌,这里面有一个很关键的原因就是车辆设计,尤其是不同配件之间如何尽可能形成一个整体、发挥整体效能,这是非常考验功夫的。

 

这种功夫不是看看就行了,需要有大量的实践经验总结,直白的说就是要买的人多、开的人多,这样才能有足够的数据进行调整。

 

而在这一阶段,中国也开始扶持新能源汽车,以此作为中国自主品牌“弯道超车”的关键。

 

第三阶段:2016年到现在,中国自主品牌崛起


过去几年的积累,中国自主品牌车辆设计、生产能力有了巨大提升,也越来越受到国人的认可,新能源汽车更是在经历一番混乱之后取得了成果,从中国自主品牌的销量绝对值和占比上就能看出来。

 

在以上三个阶段,国家采取的政策也是截然不同的。

 

比如在第一阶段的起步阶段,国家对于汽车排放的标准要求并不高,而且也不怎么限制排放量,很多国外品牌把各种排量的汽车都带了进来,中国汽车产业获得较全面的发展。

 

随着中国汽车产业的发展,尤其当我们发现外国人总是藏一手,指望在汽油车领域超越国外品牌数十年的积累根本不可能,而中国已经具备了独立发展的基础,这时候政策就悄然发生了变化,从2010年开始,有三个比较主要的抓手:

 

一是不断提高环保标准、限制车辆排放。

 

汽车排放量大代表动力强,驾驶体验就好,但越是大排量外国品牌的技术优势就更大,我们的自主品牌在小排量上已经比较成熟了。这时候政策就要“拉偏架”了,或者说保护本国自主品牌。

 

过去十多年,汽车排放标准更新越来越快、限制越来越高,也很有节奏感,推进速度与国内汽车产业同步。2005年实行国二标准,2008年国三,2014年国四,2017年国五,到了2019年已经开始实行国六。最新的国六比国五,一氧化碳的排放量从每公里排放1000mg降到700mg,下降幅度为30%。

 

这个标准一出来,就对大排量、大动力的燃油车产生了非常强的限制,所以我们能看到一些国外汽车品牌的中国版本,排放量和动力往往比较小,甚至宝马都搞出来了三缸车。

 

二是补贴。


补贴主要集中在新能源汽车,肯定存在骗补,就像现在要求农村耕地,一些地方啥招数都出来了,有的直接在水泥地上铺一点点薄土就要种地瓜,至于在高质量农田改造中出现的就更多了。

 

但正如小镇在《》讲的,一个领域如果骗子都懒得来,那就没有希望了,骗子都能赚钱,那真正想做事的也就来了,后面不过是针对种种问题查漏补缺、不断校正的事。

 

光伏、新能源汽车、芯片等行业也都经历过这个阶段。

 

而且新能源汽车同其他领域还不一样,补贴是跟卖出去的汽车挂钩的,就算是有的企业搞PPT,造出来几辆也耍心机自己买了放着。这确实浪费,但是任何新能源汽车都必须起码有个电池吧,这补贴的钱可以认为多数进了电池企业手里。

 

几年下来,中国的动力电池行业已经起来了,现在中日韩占世界动力电池市场的80%以上,去年前五名有2家是中国企业,分别是第一名宁德时代(市占27.87%)、第四名比亚迪(市占9.52%),光这两家就占了全球市场的三分之一以上,加上其他企业,整体占比已经达到一半左右。

 

令人振奋的是,2022年1月,全球动力电池装机量中国占比已经高达62.48%。

 

2022年4月6日,宁德时代宣布其德国工厂正式获得电芯生产许可


所以不要过于担心,中国的补贴政策并不是拍脑袋来的,是有过程有节奏有方法的,而且也在调整、适时退出,比如小镇在去年12月写过一篇《》就谈了这件事。

 

三是双积分制度。


这个政策是跟补贴配套出来的,一增一减,卡得国外品牌非常难受。

 

什么是双积分,《》这篇也分享了。核心就是促进企业更多研发新能源汽车、提升节能减排能力。

 

一家车企,必须符合燃料消耗和新能源比例标准,才能不扣分,如果超标了就必须购买积分,而且这个标准一年比一年高。比如2020年燃料消耗标准是5升每百公里,而到2025年就要降到4L每百公里。

 

由于国家标准不断提高,越来越多的传统汽车品牌尤其是国外品牌扣分越来越多,积分更加紧俏,价格也不断上涨,去年年中就已经到了1分3000元,现在更高了,大众汽车一年要花几十亿购买积分。

 

燃料消耗标准5升每百公里、2025年4升每百公里这个标准也卡得很精准,是瞄准的技术路线去的。比如丰田搞的增程式混动设计,就算是卡罗拉这样的小车,综合起来也得在4到5升每百公里,这是技术原理限制死的,想突破痴心妄想。

 

当然,日本挺能吹,号称2030年能把汽车发动机燃烧效率从现在普遍的35%左右提高到50%,这得是什么外星科技?

 

在这样的组合拳下,国外汽车品牌在中国市场的日子越来越不好过。

 

继续传统燃油路线?


汽油车是有硬技术限制的,不是想提高燃烧效能、减少排放就能做到的,汽油发动机的燃烧效率也就是在15%到35%左右,较高速行驶状态也才能达到35%左右,想要符合中国越来越高的排放标准,难如登天。

 

现在的国六都已经比欧洲标准还高了,作为欧洲汽车品牌,又怎么好意思反对环保?毕竟欧洲自己也在制定政策,要对高排放征收更多税。

 

可不加大排放、不搞大发动机,那在城市中低速行驶中,驾驶体验完全不是新能源的对手。


搞纯电新能源?


虽然财政补贴马上就没了,但是中国现在还有了国产化的要求,动力电池也大量掌握在中国自己手里,电池都缺,想要从宁德买电池,还得拿着现金包产线,一包起码5年、10年。

 

搞混动节能?


先不说日本的增程式本来就有技术极限,德国搞了这么多年的传统汽车,整个产业链太成熟了,随便动一动都要影响一群人的就业,去年大众想要搞电动化转型、要裁员,就引起了大规模罢工抗议,德国政府也表示了关注。以至于现在的德国搞出来的所谓混动不伦不类,不仅没有减少排放,还增加了故障率和成本。

 

但如果直接油改电,在中国很难行得通,中国已经过了新能源汽车油改电的阶段,实在不行,政策在调整下,增加更多技术和安全要求的事。

 

然而中国市场又不能不要,必须保持足够的存在感,才能养得起团队、保持用户稳定,一旦萎缩,在未来如此激烈的竞争下,很可能一退再退乃至接近退出中国市场。

 

中国新的政策已经出来了,2020年10月,由工信部指导,中国汽车工程学会组织全行业修订了一本《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,这个路线图说了很多,但最关键的一条是,明确制定了未来中国汽车的目标。

 

以2025、2030、2035作为三个关键节点。到2035年,节能汽车和新能源汽车销量各占约50%,汽车产业实现电动化转型;氢燃料电池保有量达到100万辆左右,商用车实现氢动力转型。

 

中国够大,不管未来汽车有几条路线,中国全要。

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