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一个新能源车基金的“全球化”





2008年的金融危机浪潮中,马斯克的事业接连碰壁。

 

他的三次火箭发射计划先后失败,04年投资的特斯拉也因为研发成本过高濒临破产。彼时,《纽约时报》一个专栏作家撰文批评马斯克,认为他研发的电动车售价在10万美元以上,只适合富人阶层。申请的联邦贷款只会烧光纳税人的钱,无济于民生。

 

为了摆脱困境,马斯克先后说服奔驰、丰田、美国能源部投资特斯拉。而在他位于旧金山的特斯拉总部,也在这一年迎来了一位特殊的中国客人——科技部部长万钢。

 

曾在奥迪工作多年的万钢,早在2000年就上书国务院,建议发展新能源汽车,来推动国内汽车行业的跨越式发展。中国在电子制造领域的积累,让万钢看到了集中发力新能源汽车的机会。如果在电池、电机、电控这三个新能源汽车的核心上形成优势,中国就有可能把汽车强国们拉到另一条起跑线上,弯道超车的概率大大增加。

 

放在20年前看,这样的提法会让很多人感到天马行空,转折的伏笔埋在了他与马斯克第一次见面的2008年。

 

彼时的科技部部长万钢,刚刚被选举为致公党主席,08年的春天正在旧金山访问。旧金山是致公党的诞生地,唐人街新吕宋巷36号距离特斯拉总部只有50公里的距离。在官员的身份之外,万钢还是全球汽车领域的顶级专家,同时又对新能源车的发展满腔热忱,于是随行的朋友便建议他一定要去特斯拉看看[1]。

 

这是万钢和马斯克的第一次相遇。在特斯拉总部门前的展示棚下面,万钢试驾了特斯拉的第一辆双门电动跑车Roadster。11年后,2019年,上海临港超级工厂落成,这是第一个被允许在大陆独资建厂的外资车企。

 


灯火通明的特斯拉上海超级工厂


这十多年间,中美成为了全球新能源舞台上最强的两个主角。但这个波及全球的能源革命,产业的触角也不会仅仅局限于中美两地。

 

新能源汽车领域起步较晚的欧洲推出的政策可谓激进,如德国加油站强制建设充电桩、英国新建住宅强制安装充电桩、挪威2025年起将禁售燃油车等。而在日本,新能源汽车市场占有率已接近40%,日本经济产业省等制定的2030年国内新车销售目标中,“下一代自动车”的占比将达到50%至70%,势将新能源汽车发展成为日本新车市场的主流。

 

可以想见,当全球各国都在拼命布局新能源汽车及其产业链时,一场交通能源动力系统新的变革已然成势。

 

那么,在全球新能源产业的蓝海中,哪些细分行业将快速增长?如何把握全球新能源产业链投资机会?这是本文尝试回答的问题。




01

全球化的产业

关于新能源车产业链的故事,要从上游矿产资源开始说起。

 

2021年9月8日,A股“锂王”赣锋锂业拟收购加拿大锂企Millennial Lithium事项遭遇截胡,一家外国锂电池公司半路杀出,给予了Millennial“优越报价”,令其动摇,但这丝毫动摇不了“锂王”收购吧的决心,表示哪怕加价也绝不会放弃。

 

事实上,关于新能源汽车上游矿产资源的争夺早已硝烟四起。谁掌握了最多的矿,谁就享有国际定价权,这个“香饽饽”绝对不容错过。

 

分析全球锂资源形势会发现,澳洲和南美占据绝对优势。不仅目前锂资源供应主力来自澳大利亚锂矿和南美盐湖,而且在全球探明锂储量中,智利和澳大利亚也分别以49%、25%的占比制霸全球。

 


所幸早在4、5年前,国内许多公司就通过控制股权和采购协议的形式,控了澳洲及南美的矿,其中就包括赣锋锂业、天齐锂业这两家国内锂业龙头。赣锋锂业的优势在于原料来源和品种全面,氢氧化锂产能全球第一;天齐锂业则得益于2013年收购占全球锂辉石矿供应量三分之二的泰利森和2018年并购拥有全球最优质盐湖 Atacama 盐湖开采权的SQM,而拥有了全世界最优质的锂矿资源。

 

从去年开始,全球范围内锂资源需求激增促使2021年锂价涨幅逾3倍,最近一个月的时间里,碳酸锂的价格更是已经翻倍。在未来,矿产资源行业如何据“锂”力争,将成为最重要的命题。

 

资源端的争霸或许仅靠“买买买”就能解决,而在工业制造层面,就需要十年磨一剑的决心。

 

动力电池技术壁垒较高的有四大零部件——正极、负极、电解液和隔膜,能让国人骄傲的领域十分有限。

 


资料来源:银华基金前瞻产业研究院

就动力电池技术与成本的核心——三元正极材料而言,2019年国内公司合计产能占全球比例高达37%,可以说是全球正极材料产能集中地,但2019年比利时的优美科(Umicore)与日本的住友金属(Sumitomo SMM)这两家全球产能布局最大的公司合计产能就高达34%,而正极材料技术高端更集中于日本,中国厂商在提升产品质量上还有很长的路要走。

 

只有在三元前驱体(正极材料的前端材料)领域,中国拥有一家全球第一的企业——格林美,全球市场占有率高达18%。格林美成功的关键在于攻克了高镍与单晶前驱体制造技术难题,并实现了大规模产业化。

 

早在十几年前,它还是一个捡“垃圾”的企业。但就是这样一件听起来很“简陋”的事,格林美坚守了10年,累计投入1.5亿元。要知道2010年上市时,格林美的营收方才5.7亿。自2015年起,格林美每年投入的研发费用近100%的翻倍增长。搭建创新平台、吸引全球研发人才、重奖领军人才等多重政策,促使其率先攻克“超细晶粒NCM三元前驱体材料”与“NCA高镍三元前驱体材料”等关键产业化技术,最终制霸三元前驱体。

 

而在负极领域,虽然我国是全球锂电池负极材料第一大产销国,市场份额高达70%,但负极在锂电池的成本占比仅6%左右,且需求量较少。电解液行业同样如此,虽然我国电解液龙头企业的市场占有率持续提升,但电解液也只占锂电池总体成本的5%,技术壁垒总体而言也并不高,权因整体建设周期长而竞争格局相对稳定。

 

在四个细分行业中,隔膜领域的行业集中度最高。龙头公司恩捷股份是全球出货量最大的锂电池隔膜供应商,湿法隔膜领域市场占有率为44%,全球市场占有率为15%,基本达到国内寡头垄断水平。

 

在动力电池领域,目前有能力与国际巨头一争的只有宁德时代和比亚迪两家。尤其是宁德时代,无论从出货量、市场份额、技术路线布局以及合作厂商数量都是妥妥的“锂电之王”,国际上紧随其后的还有供应特斯拉的LG化学和松下,其次才是通过刀片电池逆袭的比亚迪。

 

新能源整车大致可分为乘用车和商用车两部分,乘用车又可分为轿车和SUV,随着传统车企纷纷转型,新能源整车领域的玩家也越来越多。国外有在新能源汽车销量上一骑绝尘的特斯拉,也有蠢蠢欲动的一众老牌车企。国内有深耕新能源汽车多年可与特斯拉对标的比亚迪,也有以上汽集团、长城汽车、长安汽车等为代表的传统车企,还有以蔚来、理想汽车、小鹏汽车等为代表的造车新势力,以及近期纷纷宣布入局电动车领域的小米、华为等生态巨头。

 

除却以上这些传统产业链制造环节,新能源汽车智能化也是整条产业链中重要的一环。电动汽车智能化是软件和硬件相结合的技术,对单车价值量的提升巨大。目前,整个智能化环节主要包括三部分,感知端的雷达摄像头、决策端的控制器和芯片和执行端的制动系统、转向系统。在整个智能化环节中,技术壁垒较高的环节基本由海外龙头企业所占据。

 

总的来说,新能源汽车产业链是全球的产业链,各个区域、各个国家都掌握着不同的资源禀赋、技术壁垒或者规模优势。



02

周期性的市场

基于新能源汽车优势格局的分布情况,可以把新能源汽车投资引向一个关键词:全球化。而新能源汽车投资的另一个关键词,则是周期。

 

时至如今,还有很多人认为新能源汽车领域的估值还是太高、交易太过拥挤,对回撤风险消化能力差的股民恐怕不敢轻易踏足。而在银华基金量化投资部副总监张凯看来,至少从三个维度而言,新能源汽车已经越过了投资中最危险的时刻。

 

从资金面看,经历去年12月以来的跌潮后,新能源汽车领域主要标的跌幅都超过了30%,估值消化了很多。相比于其他科技板块而言,新能源汽车处于绝佳的位置,作为成长股的性价比显著。随大浪淘去的还有那些短期跟风、长期看空的人,当他们被挤出泡沫圈后,资金获利盘已经消化了很多。



从市场面而言,从去年11月底开始,中国就开启了稳增长的一系列组合拳定调,美国则加速鹰派和缩表预期,使得投资风格从成长向价值切换。这一幕难免让人回忆起若干年前,智能手机的发展路径。经历了从2011年的欧债危机到2013年美联储退出量化宽松,整个智能手机行业的发展并未受到市场短期波动的侵扰。

 

在基本面维度,新能源汽车订单量高企,资源却供给不足,需求旺盛和全球大通胀的背景促使资源品价格持续走高。这一点和市场面维度的道理类似,穿越短期周期去看长期行业趋势,才能释放真正的价值。毕竟,全球各国都在紧抓碳排放政策,新能源汽车渗透率还有很大的提升空间。

 

如果再放远目光到整个产业周期,会发现新能源汽车仍处于较早的周期。眼下新能源汽车的资源供给相对匮乏,因此资源端溢价权较高,利润分配权也较高。但随着产业周期的变化,整条产业链上的利润分配也会变化。随着产能慢慢增加,资源不再成为供给的瓶颈后,新能源汽车产业会转化为偏消费属性,利润分配必然会从最上游的资源端往下游乃至品牌传导。

 

与此同时,电动化开启的仅仅是这场汽车革命的上半场,引领下半场的重要技术壁垒——智能化,还有非常大的发展空间。

 

国际汽车工程学会根据成熟度将智能驾驶分为5个层级,从没有任何智能化功能(L0)到解放大脑、实现完全的自动驾驶(L5),目前只有18%的车辆达到了L2级。从L2到L5,新能源汽车智能化研究的道路还很宽阔。

 

与此同时,容易推演的一个逻辑是:整车厂卖硬件,卖一台赚一台,智能车不仅卖硬件,还卖可以持续迭代升级的软件,贯穿了整台车的全生命周期,整车利润模型从“单价X销量”延伸至“软件收费X保有量”。

 

目前来看,新能源车产业链正在经历增长提速的换挡拐点,原材料和电池等环节的盈利能力将迎来阶段性爆发,新车型的涌现和各国政策的扶植也将驱动需求端的增长。无论是从产业趋势,还是从投资端来看,新能源车的盛宴还远没有到散场的时候。

 

那么,如何才能分享全球新能源行业的投资机会呢?

03

含“新”市值的全球化配

作为一个炙手可热的优质赛道,目前市场上可参与新能源车投资的工具很多,与之相关的主题基金也不少见,有主动管理型的,也有被动指数型,但它们几乎都聚焦于国内新能源汽车产业链上的公司,而很少有产品投资范围覆盖全球。


2022年3月1日,银华全球新能源车量化优选股票发起式基金正式发行。作为全市场首只获批的新能源车主题QDII,银华基金将利用自己擅长的全球视野和量化策略的优势,来实现全球新能源产业链的布局。

根据银华全球新能源车量化优选基金拟任基金经理李宜璇的理念,这支新能源QDII的策略可以概括为一个词:含“新”市值。

 

李宜璇介绍,这只QDII产品将梳理全球新能源车产业链上所有核心标的,形成初筛股票池。而后根据新能源车业务在主营业务上的占比计算股票池里各标的的含“新”率,股票市值乘以含“新”率即得到含“新”市值。按照含“新”市值加权后,做出一个类指数化的全球新能源车产业链组合。按,再依据是四个维度:商业模式、产业格局,估值水平和成长性,在资源、制造、整车和智能化四大类产业环节做超低配,以实现相对于基础组合的超额收益。

 

不难发现,银华策略的潜在优势是,通过分散化的策略来赚大概率的钱,通过超额收益的复利来平滑beta的波动并创造长期收益。与银华的量化风格一脉相承,李宜璇强调,他们希望通过量化擅长的规则化风控规避组合净值的“不可逆的风险”。

 

作为市场上第一只打破“内卷”、在全球新能源汽车产业链上寻找布局机会的QDII产品,银华全球新能源车基金的出海,让人期待。



全文完。感谢您的耐心阅读。

[1] 无声的较量:特斯拉入华背后的四次握手,饭统戴老板


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