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:中远海控,航运系国运|巨潮

文 | 董二千


1519年,葡萄牙航海家麦哲伦在西班牙国王支持下,率五艘帆船,265名水手,从西班牙桑卢卡尔港出发,开始了环球航行。此行耗时三年,证明了地球的确是一个水路相通的水球,可以环绕航行。

航海全球化的时代自此开启,这也是人类活动全球化的起点,而海上运输和物流那令人难以置信的成本效益,也支撑了全球贸易。当前超过90%的世界贸易都是由国际航运业运输的,全球贸易离不开航运,航运亦推动着全球贸易的发展。

当前,集运市场形成了三大联盟,分别是:2M联盟(由马士基和地中海航运组成);Ocean联盟(由中远海控、法国达飞、长荣海运和东方海外组成);THE联盟(由赫伯罗特、海洋网联船务、HMM、阳明海运组成)。

这九家集运公司控制着全球80%的集运市场,在东西方航线和跨太平洋航线的市占率更高达95%。

集运联盟的成立则与航运周期密不可分。由于航运与全球贸易密切相关,因而随着世界经济的繁荣和萧条,航运市场也一直演绎着繁荣与衰退交替循环的变化,每次繁荣与衰退的交替都有相似之处。

克拉克森研究机构总裁马丁·斯德福曾言:“对船东而言,航运周期就好像赌场里面的发牌员,他手里的每张牌都有能发财致富的魔力。船东们正是靠着这种信念,在惨淡的衰退期中苦苦挣扎,在繁荣期增加赌注。”


中远海控股价走势(2007年6月至今)

而中远海控过去几十年的发展历程,正是这个特殊行业、特殊模式的完美诠释。

01


成也萧何

“中国远洋要比肩马士基航运和日本邮船。”

1998年,魏家福正式就任中国远洋(中远海控前身)总裁,当时的中国远洋正处于内忧外患中。

对外,这是东南亚金融危机爆发后的第二年,外贸运输业正处于低谷,运力供大于求,运费收入甚至不够抵消成本开支;对内,此前中国远洋扩张过快,不仅搞航运,还搞房地产,甚至还有航空货运公司,资金链岌岌可危。

当年,魏家福邀请以李泊溪教授为组长的一批国务院发展研究中心的专家,花了8个月时间,专门为中国远洋制定了一份未来10年的发展规划。

规划的核心是两个战略转变:第一要从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变;第二要从跨国经营向跨国公司转变。

不得不说,这一决定奠定了中国远洋发展的基石,与其他竞争对手相比,中国远洋除了拥有船队之外,还拥有不少的港口码头和物流设施。

2000年,魏家福在《财富》世界500强高峰会上首次提出,中国远洋要进入世界500强。为此,中国远洋加快打造干散货船队与集装箱船队。他早年接受采访时表示,中国远洋要比肩马士基航运和日本邮船(这两家企业分别是集装箱与干散货航运的龙头)。

为了方便理解,在这里简单介绍一下干散货运输。与集装箱运输不同,干散货主要指像谷物、铁矿石、煤炭等大量的、可以容易的以散装的形式处理和运输的物质,一般干散货是可以装满一船或一舱的。

之后几年便是中国经济发展奇迹的顶峰,大宗商品自然同样迎来爆发期。以铁矿石为例,2001年中国铁矿石消费占全球比例为20%,这一数字三年后就变成了40%。随之而来的便是中国乃至全球干散货航运市场的蓬勃发展,中国成为主导全球干散货行情的最重要因素。

2004年,中国远洋就控制了375艘干散货船队,规模一举超越了有120年历史的昔日龙头老大日本邮船。2007年,中国远洋以154亿美元的收入,排名世界500强第488位,首次跨入《财富》世界500强。

02


败也萧何

“旱则资舟,水则资车。”

虽然干散货运输是中国远洋腾飞的契机,但也同样是其遇挫的主要因素。相较于集运,干散货业务具有进入门槛低、二手船市场火热和竞争激烈等特点,极易出现运力过剩的问题。

就话语权而言,干散货运输市场的买方是煤炭、铁矿石等干散货大货主,卖方是运力相对分散的航运公司。因此,即使是中国远洋这样拥有全球第一大干散货运力的航运公司,也难以主导市场。

2007年,在波罗的海干散货指数冲上万点高峰之际,中国远洋判断市场还会继续上涨,因此签下200多条干散货船的中长期租入合同。但随之而来的就是金融危机的爆发,航运市场一落千丈。

经济形势好的时候,船只的锁定租赁价格居高不下,由于被锁定了租船价格,所以中国远洋的租入船每天都需支付大量的租金,但经济下行期从货主手中获得的运价却远低于租金,这就带来了巨额损失。

最关键的是,即使面临金融危机的冲击,中国远洋依然在大幅扩张。

2009年,魏家福在博鳌论坛上说:“企业过冬不外乎下中上三策:消极等待、无所作为的‘冬眠’;不明形势、盲目出击的‘冬泳’;强身健体、伺机出击的‘冬训’。”在他看来,中国远洋应该积极“冬训”,采取逆周期的低谷扩张战略。

“旱则资舟,水则资车”,这是中华民族的传统智慧,但可惜的是,中国远洋在执行层面出现了偏差。

在管理层面,中国远洋的内控混乱。其中一个典型例证是,在中国远洋的一些租船条约中,根本没有“随行就市”的避险条款,未能在合同中对冲租金变化风险。

2008年,中国远洋和Dryships签署船舶租赁合同时,最大的好望角型货船5年期合同的租船费率是8万美元/天,而2011年8月,短期现货市场上好望角型货轮租船费率降到1.8万美元/天,市场突变难免造成了费率纠纷。

在经营层面,这段时间中国远洋的现金流极为紧张。

2011年,中国远洋终于不堪高额租金负累,企图采取拖欠船租的极端方式,将船东重新拉回到谈判桌。当年7月,中国远洋甚至出现了货船被扣押在港口的事件。

2011-2012年两年,中国远洋累计亏超200亿元,一度被称为A股的“亏损王”。

03


重回风口

“上半年无货可运,下半年一箱难求。”

2015年,中国远洋发布重组方案,以人民币11.4亿元收购中海集运33家经营网络,租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱;以人民币67.7亿元出售干散货航运资产予中远集团,成为专注于集装箱航运服务的上市平台。

次年,中国远洋更名为中远海控。

此次重组,中远海控最核心的动作便是剥离干散货运输业务,整合集装箱运输。截止2016年底,中远海控已成为全球第四大集装箱航运公司,自营运力312艘、168.88万标准箱,运力规模同比增长85.9%。

集运业务的特点使得其对经济波动的反应会小得多。

一方面,集运业务的买方极为分散,多为各地发货人,而卖方为掌握着大多数运力的集装箱班轮公司,产业话语权集中于卖方;另一方面,集运有极高的进入门槛,需要布局航线以及与港口签订靠船合同等,头部企业的优势很难被替代。

但值得注意的是,经济波动对集运业务也并不是全无影响。最典型的表现则是马士基的股价依然呈现明显的周期性变化。

因此,在2016年之后的几年内,中远海控的利润表现也并没有太大亮点。

不过,集运行业近年同样出现了一些关键变化。最突出的一点则是行业发生了多起大规模并购重组,集中度明显提升,集运联盟自律性增强,比如通过“空白航行”(承运人取消的航行,取消某些港口的停靠,以削减供应)等方式防止了海运费暴跌。

举个例子,2019年旺季时,由于持续的中美关税争端,联盟预计会带来旺季的疲软,因此协调各承运人利用跨太平洋的“空白航行”提前削减了运力,防止了运价暴跌。

之后的故事想必大家都很熟悉了。新冠疫情爆发后,集运行业呈现“一箱难求”的态势。现任中远海运集团董事长许立荣这么形容道:“2020年全年集运市场表示是:上半年无货可运,下半年一箱难求。”

这一现象今年也并未好转,中远海控2021年前三季度的净利润为730亿元,超过前十年的利润总和,甚至直到现在,中国出口集装箱运价指数依然没有出现下滑的态势。

04


告别周期?

“制海权是统治世界的决定因素,为了夺取和保持制海权,必须拥有强大的商船队。”

对于中远海控未来的走势,资本市场有两种截然不同的看法:

一方认为,集运联盟已经改变了游戏规则,现在的东西方贸易仅由三个联盟控制,这种极端整合足以驯服周期;

另一方认为,集运联盟既面临着反垄断的压力,也面临着非联盟成员的大举进军(如3月全球排名第10位的万海航运起首开美西定期航线),因而不能抚平航运周期。而随着新冠疫情的消散与宏观环境的不确定性,中远海控只能重回周期循环。

这两种观点的是非对错,理论界、投资界已经有非常多的争论,巨潮无法给出一个清晰的结果,也不想判驳,我们想从一个更宏大的命题论述这件事:航运系国运。

19世纪末,美国军事理论家阿尔弗雷德·塞耶·马汉提出了著名的“海权论”,认为制海权是统治世界的决定因素,为了夺取和保持制海权,必须拥有强大的商船队。

遍阅历史不难发现,无论是最早的葡萄牙,还是近代的英国,亦或者现在的美国,诸多国家的发展历程都印证了马汉的观点:拥有一支强大的商船队成为世界大国的标志。

因此,世界大国无不对海运业实行特殊的政策,可能具体政策存在差异,但最终的目的都是为了扶持和保护本国的海运业,确保拥有一支国家控制、力量强大的商船队。

抛开所谓的航运周期,这或许才是中远海控所必须面对的、最大的大势,早已超越了简单的航运联盟之间的对抗。

参考资料

1.《决策者说:中远的两次“突破”》,央视国际,

2.《大国企:共和国长子们的风雨六十年》,韦三水,中国友谊出版公司

3.《从大到伟大2.0:重塑中国高质量发展的微观基础》,刘俏,机械工业出版社

4.《大浪淘沙:中国治腐启示录》,凤凰周刊

5.《集运复盘:潮起潮落总有时,扬帆搏浪尚可期》,国海证券

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